O ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), deve retomar as deliberações sobre a constitucionalidade do projeto Ferrogrão ainda neste mês de março. O futuro da ferrovia, que pretende estabelecer um novo corredor ferroviário de exportação do Brasil pela Amazônia, permanece incerto, pendendo entre interesses econômicos, sociais e ambientais
Com um trajeto previsto de 933 quilômetros, seguindo a rota da BR-163, a Ferrogrão conectará Sinop (MT) ao distrito de Miritituba (PA), facilitando o escoamento de soja, milho e seus derivados do Centro-Oeste até o estado do Pará. A rota do projeto terminaria no Porto de Miritituba, uma área estratégica que serve de ponto de partida para barcaças que transportam produtos até os portos de Santarém e Vila do Conde, em Barcarena.
Entretanto, o EF-170 enfrenta obstáculos desde seu anúncio, em 2015. No ano passado, o PSOL ingressou com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI 6.553) junto ao STF, alegando questões ambientais e de consulta aos povos impactados. Em resposta, o ministro Alexandre de Moraes suspendeu a ação por seis meses, exigindo estudos de impacto ambiental e consulta às comunidades afetadas. O Ministério dos Transportes criou, em 2023, um grupo de trabalho para acompanhar os processos e os estudos relacionados ao projeto da Ferrogrão e facilitar o diálogo entre as partes interessadas. Com a pausa expirada, a expectativa é de que o julgamento seja retomado ainda neste mês.
O custo estimado da Ferrogrão é de R$ 24 bilhões, financiados pela iniciativa privada, com uma concessão prevista de 69 anos. Contudo, a discussão em torno do projeto vai além das questões econômicas. Grupos indígenas têm expressado resistência à instalação da ferrovia.
No último dia 4 de março, representantes indígenas e de organizações sociais se reuniram no campus da Universidade Federal do Oeste do Pará (Ufopa), em Santarém, para protestar contra a construção da Ferrogrão. Entre os temas discutidos, destacou-se a exigência de uma consulta prévia, conforme previsto pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário.
Defensores do agronegócio veem a Ferrogrão como uma oportunidade estratégica para o transporte de grãos, principalmente pela possibilidade de reduzir custos e aumentar a arrecadação tributária. A diminuição das emissões de gases do efeito estufa pelo transporte de grãos também é um dos prós da ferrovia, no contexto de desenvolvimento e preservação ambiental.
Edeon Vaz, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, disse ao Estadão que o setor espera que o STF autorize a continuidade do projeto, assim que for apresentada a viabilidade da ferrovia. De acordo com Edeon Vaz, o traçado da ferrovia não passa por áreas indígenas.
“A Ferrogrão será um balizador de frete. Como será uma ferrovia de alta capacidade e de baixo custo energético, ela vai ter condição de ter uma tarifa menor do que temos hoje. A expectativa é de redução em 25% no valor”, afirmou Vaz.
George Santoro, Secretário Executivo do Ministério dos Transportes, disse em uma rede social que “a última atualização do projeto de avaliação econômica foi de 2019” e que em breve os estudos serão atualizados. “Com a atualização do projeto será possível discutir o traçado e os impactos ambientais”. escreveu.
O Secretário Executivo acrescentou que a Ferrogrão é complexa e que exige amplo diálogo com a sociedade e com os órgãos de fiscalização: “Se tudo der certo levará no mínimo 12 anos para ser construída. Sem discursos ufanistas vamos trabalhando dia após dia de forma responsável”, diz a publicação.
