O transporte de grãos por hidrovias no Brasil tem se destacado cada vez mais, conforme dados recentes divulgados pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) no Anuário Agrologístico 2024. De acordo com o relatório, de 2010 a 2023, o volume de soja e milho transportado pelo modal hidroviário no país cresceu 782,35%, saltando de 3,4 milhões de toneladas para 30 milhões de toneladas em dez anos.

O crescimento é atribuído, principalmente, à maior participação dos portos do Arco Norte no escoamento de grãos, conforme explica Thomé Guth, superintendente de Logística Operacional da Conab. “Os embarques de milho e soja pelos portos da região Norte já representam cerca de um terço do volume exportado pelo país. Esse resultado é obtido a partir do desenvolvimento do setor, impulsionado pela Lei dos Portos de 2013”, avalia Guth. “Vale destacar que os investimentos em infraestrutura não aparecem de imediato, levando tempo para serem percebidos”, acrescenta.

PROTAGONISMO AMAZÔNICO

O presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (AMPORT), Flávio Acatauassú, também destaca a região: “Os portos do Arco Norte, e em especial os do Arco Amazônico, foram e são os grandes protagonistas desse incremento na movimentação portuária de grãos no Brasil”.

O Arco Norte engloba os eixos de transporte nos diferentes modais (rodoviário, ferroviário e hidroviário), responsáveis pelo transporte de cargas e insumos para os portos ao norte do Brasil, acima do paralelo 16. A região possui vantagens competitivas, como a proximidade das áreas produtoras de commodities agrícolas com os principais mercados consumidores internacionais, além da ampla disponibilidade do modal hidroviário, considerado mais sustentável, eficiente e de menor custo.

Portos amazônicos como o de Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Santana (AP) e Vila do Conde (PA) são peças-chave nesse cenário, formando uma região estratégica para o escoamento de grãos. Somente no trimestre de 2024, o Porto de Vila do Conde foi responsável por 20% das exportações de milho do Brasil. Na região, além do Porto Público administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP), investidores portuários privados operam Terminais de Uso Privado (TUPs) outorgados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) na região do complexo portuário do município de Barcarena.

DESAFIOS E SOLUÇÕES

Apesar dos avanços, ainda existem desafios a serem superados, especialmente no que se refere à melhoria das vias navegáveis e na construção de terminais de transbordo para impulsionar a intermodalidade. Para a AMPORT, a integração entre os modais, incluindo o estímulo ao uso das ferrovias, é fundamental para aumentar a competitividade dos portos paraenses: 

“A implantação de ferrovias, como a EF-170 (Ferrogrão) ou a Ferrovia do Paraense (que integrará o sul e sudeste do Pará ao porto de Vila do Conde, em Barcarena), são fundamentais para que os portos do nosso Estado possam continuar a crescer, uma vez que são abastecidos por via rodofluvial e poderão passar a ser abastecidos também por via ferrofluvial, mais competitiva”, destaca Flávio Acatauassú.

“Apenas como exemplo, a BR-163, utilizada para abastecer as ETCs de Miritituba, está com sua capacidade nominal de escoamento quase esgotada. Com a Ferrogrão será possível triplicar a capacidade de movimentação do corredor Centro-Norte, através de um modal de transporte mais seguro, energeticamente eficiente e ambientalmente correto, proporcionando a descarbonização da cadeia logística atualmente utilizada, transformando-a na mais sustentável do Brasil”, explica.

O anúncio da criação da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN) pelo governo federal também é um marco importante. A secretaria, dedicada exclusivamente à formulação e implementação de políticas públicas para o desenvolvimento das hidrovias no país, tem investimento previsto pelo Ministério de Portos e Aeroportos é de cerca de R$ 4,1 bilhões até 2026. 

“A criação da SNHN deverá impactar positivamente nas operações hidroviárias, a partir da criação de políticas públicas e ações específicas que visem perenizar a navegabilidade dos rios, elevando-os à categoria de hidrovias, devidamente monitoradas e sinalizadas, assegurando um calado mínimo durante todo ano”, destaca o presidente da AMPORT.

O potencial das hidrovias brasileiras é significativo, com 20 mil quilômetros navegáveis atualmente e potencial para chegar a 42 mil quilômetros. Investimentos em dragagens e infraestrutura são fundamentais para garantir a sustentabilidade e o crescimento contínuo desse modal, que se mostra como uma alternativa eficiente e ambientalmente consciente para o transporte de cargas no país.